Coronavírus: Como as companhias aéreas voltarão a voar?Coronavírus: Como as companhias aéreas voltarão a voar?


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A aviação é a mais global das indústrias globais. Emprega milhões de pessoas, sustenta os meios de subsistência de dezenas de milhões a mais e atua como parte do sistema nervoso central dos negócios e lazer internacionais.

No entanto, agora vastas partes da rede foram encerradas como resultado da pandemia de coronavírus. O número de vôos diários caiu 80% desde o início do ano, e em algumas regiões quase todo o tráfego de passageiros foi suspenso.

O setor está no modo de sobrevivência, com companhias aéreas, aeroportos e empresas de assistência em terra desesperadas para conservar suas reservas de caixa, enquanto seus fluxos de receita normais secaram.

Agora, são esperadas perdas generalizadas de empregos, com a empresa controladora da British Airways, a IAG, anunciando na terça-feira que deve cortar até 12.000 posições dos 42.000 funcionários da companhia. O IAG disse que não espera que a BA veja a demanda de passageiros voltar aos níveis de 2019 por “vários anos”.

Em outros lugares, a Easyjet demitiu sua 4.000 tripulantes de cabine com sede no Reino Unido por dois meses, a Qantas deixou 20.000 funcionários de licença e 700 pilotos da American Airlines concordaram em se aposentar antecipadamente.

Mesmo assim, a atenção está se voltando gradualmente para o futuro e como as companhias aéreas de todo o mundo podem esperar retornar lentamente a algo que se aproxima da normalidade.

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Existem desafios logísticos óbvios. As aeronaves precisam estar preparadas para o vôo e os aeroportos preparados para recebê-las. É necessário elaborar horários e disponibilizar pessoal.

Mas também há problemas menos previsíveis com os quais lidar. Ninguém pode ter certeza ainda para onde as aeronaves poderão voar ou quais condições podem ser impostas aos funcionários e passageiros pelas autoridades nacionais.

Atualmente, existem cerca de 17.000 aeronaves estacionadas em aeroportos em todo o mundo, segundo os consultores Ascend by Cirium. Isso representa cerca de dois terços da frota global.

A BA, por exemplo, possui aviões armazenados em Londres Heathrow, em sua base de manutenção em Cardiff, em taxiways em aeroportos regionais como Bournemouth e no aeroporto de Chateauroux, na França.

Mesmo estacionadas, essas aeronaves exigem manutenção regular. Alguns terão sido mantidos prontos para uso imediato. Muitas companhias aéreas realizam vôos de repatriação, por exemplo, ou serviços de carga ad-hoc. Mas outros levarão uma semana ou mais para se preparar para o voo, de acordo com pessoas do setor.

Se todas essas aeronaves fossem necessárias de uma só vez, prepará-las seria um desafio formidável. No entanto, analistas dizem que, na prática, é improvável que isso aconteça – porque a maioria das companhias aéreas começará operando horários relativamente limitados, e muitas aeronaves não serão realmente necessárias nos próximos meses.

Outra questão significativa é a quantidade de qualificações humanas necessárias para permitir que o setor funcione.

Os pilotos, por exemplo, precisam de tempo no ar, ou no simulador, para manter suas “classificações” ou permitir voar aeronaves específicas. Eles também precisam de exames médicos regulares. Outras equipes críticas, como engenheiros e pessoal de controle de tráfego aéreo, também têm qualificações limitadas no tempo.

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Embora muitas companhias aéreas e aeroportos estejam tentando garantir que ainda disponham de uma equipe de funcionários com certificados atualizados – aqueles que estão envolvidos no tratamento de repatriação e voos de carga, por exemplo – outros não conseguiram continuar trabalhando.

No Reino Unido, a Autoridade de Aviação Civil (CAA) já tomou medidas para impedir que um acúmulo de credenciais expiradas prejudique as tentativas de devolver os aviões ao ar o mais rápido possível.

“Devido às circunstâncias atuais extraordinárias, uma isenção foi estabelecida”, disse um porta-voz.

“Sempre que possível, esperamos que os pilotos permaneçam atualizados por métodos normais. Se a isenção estiver sendo implantada, uma companhia aérea deve nos mostrar como isso está sendo feito com segurança”.

Medidas semelhantes foram adotadas para outros funcionários-chave.

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Mas, embora existam problemas logísticos claros envolvidos na recuperação de milhares de aeronaves e na garantia de pilotos e técnicos suficientes para serem utilizados, essas não são as principais questões que mantêm os executivos da aviação acordados à noite.

O verdadeiro problema, dizem os executivos, é o número de países diferentes que introduziram restrições de viagem e a falta de certeza sobre quando essas restrições serão removidas.

“O que estamos tentando fazer é ter um plano de reinício global”, explica Alexandre de Juniac, diretor geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo. “O principal desafio é como e quando os diferentes estados suspenderão as restrições para viajar”.

Ele acredita que as restrições às viagens durarão claramente além do meio do ano, e algumas podem permanecer pelo menos parcialmente em vigor até o final de 2020.

Ele acha que as rotas domésticas dentro de cada país serão abertas primeiro, seguidas pelos serviços internacionais de curta distância. As viagens intercontinentais provavelmente seguiriam depois disso, embora ele admita “esse é um ponto que ainda não resolvemos”.

Uma área que causa muita incerteza é a extensão em que o distanciamento social será necessário quando o voo regular for retomado.

Câmeras térmicas ajudarão a encerrar o bloqueio?

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Como as pessoas serão separadas nos saguões dos aeroportos, nas filas de segurança ou nos próprios aeroportos? Quais testes serão necessários e como serão realizados?

Esta é uma questão comercial para aeroportos e companhias aéreas. Por exemplo, pontos de venda e restaurantes fornecem uma fonte lucrativa de receita para os operadores aeroportuários.

“As receitas não aeronáuticas são realmente importantes para os aeroportos”, diz Karen Dee, diretora executiva da Airport Operators Association.

“Eles nos permitem reduzir as cobranças que fazemos às companhias aéreas e, em última análise, isso afeta os preços dos bilhetes que eles podem oferecer aos seus clientes.

“Não queremos reconfigurar tudo em nossos aeroportos, apenas para descobrir em seis meses que há uma vacina e as novas medidas não são mais necessárias”.

O argumento da IATA é que quaisquer medidas introduzidas precisam ser as mesmas e implementadas de maneira coordenada.

“Precisamos evitar o tipo de situação que se seguiu ao 11 de setembro”, diz Juniac. “Naquela época, vimos uma pilha de diferentes tipos de medidas de segurança e demorou muito tempo para reuni-las novamente de maneira mais consistente. E ainda temos medidas diferentes”.

As companhias aéreas também podem ser espremidas. A Lufthansa já está operando serviços onde os assentos intermediários são deixados desocupados para permitir um certo grau de distanciamento social a bordo. A EasyJet – que aterrou toda a sua frota – diz que fará o mesmo quando voltar a voar.

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Como medida de curto prazo, isso pode ajudar os passageiros a voar com um pouco mais de confiança. Mas tem um custo sério.

Para ganhar dinheiro, as companhias aéreas precisam de tantos assentos quanto possível em cada voo. Os “fatores de carga” são particularmente importantes para transportadoras de orçamento, que normalmente voam com mais de 90% dos assentos ocupados.

Mas se os assentos do meio forem deixados desocupados, as aeronaves terão que voar apenas 65% da capacidade. Isso pode ser aceitável por um curto período, mas, de acordo com De Juniac, se durasse muito, “certamente mudaria a maneira como a indústria opera”.

O CEO da Ryanair, Michael O “Leary, disse de maneira mais sucinta, descrevendo a idéia como” idiota ” .

No Reino Unido, o governo está considerando forçar todos os passageiros que chegam ao país a passar duas semanas em quarentena.

A associação da indústria Airlines UK diz que esse plano “mataria efetivamente as viagens internacionais de e para o Reino Unido e causaria danos imensuráveis ​​à indústria da aviação e à economia britânica em geral”.

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Comércio global

Mais da série da BBC, que tem uma perspectiva internacional sobre comércio:

  • Economias mundiais em desenvolvimento atingidas por coronavírus
  • Marítimos no limbo como coronavírus atinge o transporte
  • Será que vamos tirar férias de cruzeiro novamente?
  • O coronavírus reverterá a globalização?
  • Como as redes de suprimento de alimentos estão lidando com o coronavírus?
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Colocar a aeronave de volta ao ar pode ser a parte mais fácil. Encontrar pessoas para voar neles pode ser mais difícil – e algumas mudanças de longo prazo no mercado de aviação são altamente prováveis.

“Pode não ser tão ruim para as empresas especializadas em viagens de férias”, explica um executivo do setor de turismo.

“As pessoas ainda querem sair de férias, e definitivamente ainda há interesse em ir para destinos de curta distância no final do ano”.

Mas analistas dizem que as viagens de negócios podem ser uma questão diferente.

Os viajantes de negócios bem remunerados e os de primeira classe geralmente respondem por um pouco menos de um terço da receita da indústria como um todo. Para transportadoras de longo curso, pode chegar a 70%.

Mas agora existem sérias ameaças a esse tráfego.

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A recessão global prevista, o cancelamento de grandes feiras e outros eventos importantes – e até a nova disposição das empresas de usar ferramentas on-line como substituto de reuniões presenciais – podem atrasar a recuperação.

“Acho que veremos uma fusão de modelos de negócios e companhias aéreas tentando coisas diferentes”, diz o analista John Strickland, da JLS Consulting.

“Então você pode ver uma espécie de classe executiva, onde as pessoas recebem um assento e refeições na classe executiva, mas não têm acesso a lounges. Portanto, pelo menos o assento está ocupado. Há espaço para muitos preços criativos”.

Mas o maior problema para toda a indústria, enquanto se prepara para voltar ao ar, é que ninguém – em nenhum nível – pode realmente ter certeza de como será o seu futuro.


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